O Arco Norte –área estratégica que abrange os portos dos estados das regiões Norte e Nordeste– deve assumir o protagonismo das exportações brasileiras nos próximos 5 anos. A avaliação é do presidente da Amport (Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica), Flávio Acatauassú.
Atualmente, os portos do Arco Norte concentram 43% das mercadorias que saem do Brasil para o exterior. Em 2008, esse volume correspondia a 13%. Dentro desse horizonte de 5 anos, Acatauassú afirma que os terminais brasileiros acima do paralelo 16 do hemisfério sul serão responsáveis por 50% das exportações brasileiras.
“Em 2008, quando se instituiu o conceito de Arco Norte, somente 13% das cargas saíam pelo Norte. Hoje são 43%. Nos próximos 5 anos, se continuar essa projeção de crescimento, a gente vai equilibrar a balança”, disse Acatauassú.
Nesse cenário de evolução crescente dos portos do Arco Norte, Acatauassú declarou seu apoio ao projeto da Ferrogrão –estrada de ferro que pretende ligar as cidades de Sinop (MT) e Miritituba (PA) para escoamento de grãos em portos do Centro-Oeste para a região Norte.
Em entrevista ao Poder360, Acatauassú disse que o projeto é importante para tornar os portos do Arco Norte mais competitivos. Ao alinhar o frete da ferrovia com o das hidrovias do Norte, os terminais da região terão uma condição muito mais favorável para competir com os portos do Sul.
Hoje o frete no Norte fica encarecido pela necessidade de se utilizar o modal rodoviário, mas que mesmo assim uma carga que sai do Centro-Oeste rumo ao Arco Norte tem o custo de transporte 10% menor do que para o sul, a depender da localidade. Com a Ferrogrão, esse desconto subiria para 40%.
“A gente entrega a carga no porto de Barcarena (PA) com custo 10% menor do que em Santos (SP). Isso pode ser perdido no frete marítimo se o porto de destino for mais distante. Se complementar a rodovia com a ferrovia, diminui-se 30% o custo em terra. O desconto de 10% vai para quase 40%. Nós vamos ficar muito mais competitivos”, disse o presidente da Amport.
Além dos benefícios econômicos como a redução do frete e da maior capacidade de transporte de carga da ferrovia ante o modal rodoviário, Acatauassú afirmou que a Ferrogrão também trará impactos ambientais positivos para a região Norte. A presença de uma linha de ferro na região aliviaria a emissão de gases de efeito estufa, além de reduzir a produção de lixo de caminhões, como pneus desgastados e um menor risco de perda de vidas humanas em acidentes.
“A capacidade de uma rodovia de pista simples, como a BR-163, é de 20 milhões de toneladas. A da Ferrogrão é de 58 milhões de toneladas. A rodovia produz 4 vezes a poluição da ferrovia. Se a Ferrogrão estivesse funcionado, nós estaríamos resgatando da atmosfera a cada ano 1 milhão de toneladas de CO2 e economizando 136.000 pneus”, declarou.
O projeto da Ferrogrão está travado no STF (Supremo Tribunal Federal). Em 2017, o governo do então presidente Michel Temer (MDB) editou uma medida provisória, depois convertida em lei, que alterava os limites do Parque Nacional do Jamanxin (PA) para acomodar a ferrovia.
O Psol (Partido Socialismo e Liberdade) entrou com uma ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade) junto ao STF com o argumento de que uma medida provisória não poderia ser o instrumento jurídico para alterar o limite de unidades de conservação.
Em 2023, o ministro do STF Alexandre de Moraes enviou o processo para conciliação judicial. Em abril, Moraes ampliou em 90 dias o prazo para conclusão do processo, movimento que Acatauassú interpretou como positivo para um desfecho em que a Ferrogrão saia do papel.
Na visão de Acatauassú, a conciliação foi prorrogado justamente para que haja um alinhamento sólido entre as partes. O presidente da Amport afirmou que o processo deve ter um “final feliz” em agosto. Esse será o 1º passo para implantação da ferrovia. A estimativa para publicação do edital da obra é de aproximadamente 1 ano e a conclusão da estrada de ferro, mais 8 anos.
“A intenção é que essa controvérsia se resolva em agosto. O governo desafetou o parque [em 2017] por medida provisória. A Constituição diz que as unidades de conservação só podem ter limites alterados por lei. Se tudo correr bem, após a decisão vai levar quase 1 ano para o edital [da Ferrogrão]. Serão mais uns 8 anos para construir”, disse.
Assista à íntegra da entrevista (19min51s):
Leia abaixo outros trechos da entrevista:
- impacto da Ferrogrão – “O parque [Nacional do Jamanxin] foi criado depois da rodovia [BR-163]. Como os raios de curvatura da rodovia são menores, a ferrovia vai ter que invadir em alguns pontos a área. Há necessidade de desafetar 862 hectares. É menos de um milésimo do parque, que tem 863 mil hectares”;
- alternativas – “Haverá maior impacto com qualquer outro traçado: uma ferrovia ligando Sapezal (MT) a Rondônia [para chegar ao rio Madeira]. Ou o prolongamento da ferrovia Norte-Sul chegando ao rio Tocantins. A Ferrogrão é o trajeto mais curto e terá 98% [do trajeto] dentro da faixa de domínio [da rodovia]”;
- rios amazônicos – “São muito largos e profundos. Não existe nenhuma malha hidroviária natural como a do Brasil. A dos EUA é muito boa, mas toda artificial, cheia de comportas. Não conheço navegação fluvial com o comboio que a gente opera hoje: 35 barcaças de 2.000 toneladas em cada uma. São 70.000 toneladas. Um navio Panamax [que passa pelo canal do Panamá] leva 55.000 toneladas”;
- novas hidrovias – “A gente entrega a carga no porto de Barcarena (PA) com custo 10% menor que em Santos (SP). Isso pode ser perdido no frete marítimo se o porto de destino for mais distante. Se complementar a rodovia com a ferrovia, diminui-se 30% o custo em terra. O desconto de 10% vai para quase 40%. Vamos ficar mais competitivos”.
